Suntuubi-palvelussa käytetään evästeitä. Palvelua käyttämällä hyväksyt evästeiden käytön. Lue lisää. OK

Koskenlasku - matkailuhistorian surunlapsi

  

Koskiveneillä on ollut keskeinen sija Suomen matkailun historiassa. Koskiveneet kuljettivat ihmisiä puoli vuosisataa Kajaanista Ouluun ja suosion siivittämänä avattiin toinen upea koskireitti Iitin Mankalankoskilla. Molemmissa paikoissa koskivenematkailu päättyi onnettomuuksiin, joissa menetettiin ihmishenkiä.

Oulujoen koskiveneillä oli pitkä perinne jo silloin, kun ryhdyttiin järjestämään säännöllistä matkailuliikennettä. Tervaveneet ottivat matkailijoita kyytiinsä Vaalasta, jonne Kajaanista pääsi höyrylaivalla. Reitti oli tärkeä osa Suomen Matkailijayhdistyksen koko maan kattavasta perusreitiä: Helsingistä junalla Viipuriin ja Lappeenrantaan, sieltä laivalla lähes 500 km matka Savonlinnan ja Kuopion kautta Iisalmeen, sieltä kievari- ja diligenssikyydillä, myöhemmin junalla tai linja-autolla Kajaaniin, josta laivalla ja veneillä Ouluun.  Vesimatka Oulunjärvestä merellä oli 106 km. Reittiin kuului käynti Aavasaksalla sekä laivamatka rannikkoa pitkin Helsinkiin tai myöhemmin junakyyti.

Saksalainen valokuvaaja Hans Wagner kiersi Suomea kesällä 1939 Suomen Matkailijayhdistyksen kutsusta ja kuvaten maamme matkailukohteita osana olympiakirsojen valmisteluja. Tässä hänen kuvansa Oulujoen koskireitiltä SMY:n arkistosta.

Matkailijayhdistyksen Oulun paikallisosasto aloitti koskiveneliikenteen Vaalan ja Muhoksen välillä 1898 tervansoutajien alkaessa periä matkailijoilta ylisuuriksi koettuja kyytimaksuja. Liikenteen ylläpito siirtyi Matkailijayhdistyksen harteille 1907, jolloin reittiä liikennöitiin kahdesti viikossa. Kolme vuotta myöhemmin veneitä oli jo kolme sekä niiden lisäksi kolme isohkoa moottorivenettä. Matkustajia reitillä oli joka kesä 500 – 600 henkilöä. Vaalasta ostettiin Uutelan tila matkailumajaksi ja 1920-luvun alussa matkustajamäärä kasvoi jo lähes kahteen tuhanteen.

Nousu ja tuho

Oulujoen koskireitti koki kasvun matkailun yleisen nousun myötä. 1930-luvun lopussa reitillä oli lähes 5000 matkailijaa. Mukana oli paljon ulkomaalaisia toimittajia ja valokuvaajia, joiden kautta tieto Oulujoen koskista levisi kaikkialle maailmaan. Koskiveneliikenne jatkui koko jatkosodan ajan ja vuosina 1941 – 1944 reitillä oli noin 7000 matkailijaa.

Sitten tapahtui reitin ainoa onnettomuus, ja se päätti 46 vuotta jatkuneen liikenteen, jonka oli kokenut noin 60 000 matkailijaa.  Torstaina 3. elokuuta 1944 Oulun varuskunnasta lähtenyttä seuruetta kuljettanut koskivene törmäsi Muhoksen Leppiniemen Pyhäkoskessa rakenteilla olevan voimalaitoksen suojapuomin kiinnitysvaijeriin. Vene katkesi ja kaikki matkustajat joutuivat kosken kuohuihin. Suurin osa pystyttiin pelastamaan tai pelastautui rannalle, kuusi henkilöä menetti onnettomuudessa henkensä, heistä kolme oli lottaa ja kolme sotilasta. Onnettomuuden yksi syy oli se, että vene oli keulastaan ja laidoiltaan tavallista korkeampi.

Oulujoen reitti ry elvyttää tämän kunniakkaan matkailureittimme tunnettavuutta ja perinnettä. Yksi yhdistyksen aktiiveista on lastenlääkäri Pekka Jurvelin, joka on kirjoittanut ja julkaissut kirjan ”Vaiettu joki”. Se kertoo kirjoittajan tekemästä noin 370 km soutuveneretkestä Kainuun saloilta Oulujärvelle.

Mankalakosken surullinen historia

Oulujoen koskireitin suuri suosio sai Matkailijayhdistyksen etsimään uusia koskenlaskuun soveltuvia venereittejä. Sellainen löytyikin Iitin Mankalankoskelta, jonne tuotiin Vaalasta tervavene. Koematka 4 000 kiloa ja 28 tervatynnyriä kuljettavalla veneellä tehtiin kesällä 1908. Kipparina oli Oulujoen kosket tunteva H. Kurttila.

Mankalankoskea laskettiin onnellisesti vuosina 1909 - 1911 kaikkiaan noin 300 kertaa. Matkailijoita varten vuokrattiin Eskolan talosta huoneita ja sinne palkattiin emäntä. Koko maalaistalo väki osallistui matkailijoiden palvelemiseen.

Sitten tapahtui onnettomuus elokuussa 1911. Myrskyn raivotessa vastaan vene ajautui Isokäyrän kosken niskalla väärälle puolelle jokea, siitä rantakallioon ja hallitsemattomana kosken kuohuihin. Vene kaatui ja kaksi naista hukkui, toinen Helsingistä ja toinen Pietarista. Yhtenä syynä saattoi olla se, että osalla matkailijoista oli sateenvarjot avoinna ja ne puskivat venettä väärään suuntaan.

Yhdistys sai luvan raivata koskia turvallisemmaksi; Tolppa-, Vähä- ja Iso-Käyrä koskissa räjäytettiin pahimmat kivet ja rannalle tehtiin tasanteita pelastustöitä varten. Kaksi moottorivenettä kuljetti matkailijoita koskireitin kummassakin päässä. Uusi onnettomuus sattui 21. kesäkuuta 1912.  Ylioppilaskunnan laulajia kuljettanut koskivene täyttyi Tolpan koskessa vedellä ja matkustajana olleet kaksi ylioppilasta ajautuivat kuohuihin. He katosivat näkyvistä Vähä- ja Iso-Käyrän koskissa. Veneen kuljettaja pelastettiin rannalle kaatuneen veneen päältä.

Mankalankoskien onnettomuudet saivat aikaan sen, että matkustajien turvallisuuteen alettiin kiinnittää entistä enemmän huomiota. Pelastusliivit tulivat pakolliseksi, heittoköydet ja muut turvallisuusvarusteet otettiin käyttöön, veneiden rakennetta parannettiin ja sekä laskijoiden että soutajien koulutusta lisättiin. Matkailijoille tarjottiin mahdollisuus kävellä pahimmat kosket rannalle tehtyä polkua pitkin.

Mankalan reittiä ei koskaan saatu käynnistettyä uudelleen, sillä 1. maailmansota ja voimalaitostyöt antoivat lopullisen kuoliniskun kosken matkailuliikenteelle

Seppo J. Partanen teksti, kuvat ja kartat SMY:n arkisto/kirjoittaja

©2018 layout19 - suntuubi.com